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● 持有房屋，坪數不限，屋齡不拘。
● 20歲以上皆可辦理（沒有銀行65歲以上不可辦理的限制）。
● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。
● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。
● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件
● 身分證正本，印鑑證明。
● 土地，建物所有權狀（正本）。
本報記者亞文輝報道在剛剛結束的2014北京國際汽車展覽會上，百度推出車聯網產品CarNet，用戶可通過USB線將手機與車輛導航儀屏幕連接，體驗到小屏到大屏轉化的便利和樂趣。近日，騰訊地圖又推出首款車聯網落地產品路寶盒子，幫助用戶對車輛進行安全檢查。雖然市面上不乏汽車檢測儀這類產品，但是路寶盒子可以通過相應平臺，使第三方應用程序與落地的O2O服務相連接。互聯網企業對車聯網如此熱心，傳統汽車廠商當然也不甘落後，不少汽車企業都開發瞭基於自己車型的車聯網產品。盡管未來車聯網主導權之爭不可避免，但眼下車聯網概念的火熱卻遭遇服務難以普及的尷尬。概念火熱落地不易這幾年，不論是媒體，還是各大展會、論壇都頻繁出現車聯網的相關話題和產品，但實際上，車聯網商業化的進程卻相對緩慢。根據易觀智庫的分析，國內車聯網的滲透率還不足10%，也就是說絕大部分車主並未使用過車聯網產品，或者即便使用過也不具備較高的黏性。這是為什麼呢？“因為車聯網系統提供的服務比較同質化，各類車載系統功能並無本質差異。”易觀智庫高級分析師潘崴表示，縱觀各個汽車品牌推出的前裝車載系統，主要功能都集中在娛樂、安全救援、通信、導航、遠程控制和車況檢測幾個方面，對於車主來說，前四類功能通過手機或後裝車載設備同樣能夠完成，後兩類功能至少從目前來看並非車主重點關註的功能。因此，功能上的同質化和可替代性，導致車主普遍對於車載系統不熱衷，免費使用尚可，如果收費的話就比較容易放棄。另外，用戶對車聯網技術和相關服務的認識尚淺，車聯網在用戶端的認知度還比較低。一項針對歐洲、美國和中國消費者的調查顯示，用戶對車載技術的瞭解極少，遠未充分使用，超過1／3的通用車主從未使用過車內的各種車載服務，25%的福特車主從未使用過車載多媒體通信娛樂系統SYNC，有28%的調研參與者認為，現在的車載系統功能過於復雜。潘崴表示，當前車聯網的盈利模式也比較單一。目前推出車聯網服務的企業主要是采取前向收費的策略，即提供1－2年的免費使用期，之後需要向用戶收取每年1000－3000元的服務費。但從用戶續費的比例來看並不樂觀，車主的付費意願普遍不高。盈利模式單一是導致車聯網服務難以大規模商業化的重要原因之一。而如果基於產品和服務至上的理念，後向收費的考慮則更為可行。因此，更為多樣化的盈利模式是目前車聯網相關企業亟待解決的問題。“而且車聯網產業鏈的各個環節也沒有理順，無法基於車聯網構建起完整的生態圈。”潘崴認為，從產業鏈的角度來看，整個車聯網市場的參與方主要有汽車廠商（主機廠）、車機廠、內容提供商、服務提供商、通信運營商以及軟硬件技術提供商等。如此多的參與方並未形成完整和健康的產業生態圈，主機廠作為當前車聯網市場的主導者並不具備整合多方資源和建立生態圈的能力，也不具備開放包容的心態，各自為戰仍然是主基調。弱化主導合作共贏有觀點認為，未來車聯網的核心和中樞，將是蘋果CarPlay或者百度CarNet這樣具有互聯網思維的產品的天下，也就是說互聯網企業有可能會占據主導地位。對此持贊同態度的不在少數。車聯網分析師李兆榮認為，互聯網企業主導比較靠譜。“汽車廠商是傳統的制造企業，缺少互聯網的基因，對於飛速發展的網絡，汽車廠商的機動能力顯然是不夠的。”實際上，汽車行業確實是個相對保守的行業，由於車輛涉及駕駛者的生命安全，汽車廠商在選擇合作夥伴方面相對比較保守，在新技術的引進方面也不是很積極。另外，汽車廠商屬於傳統制造業，對於新的技術、新的領域響應比較慢。全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹拿個人計算機的發展舉例說，汽車企業相當於做硬件的，互聯網企業做的是軟件，相比而言，互聯網企業更專業，因此也更具競爭力。不過，新華信汽車營銷解決方案高級研究員張俊雅認為，互聯網企業、汽車企業在車聯網領域是互相協作的關系，車企需要互聯網企業的技術支持，互聯網企業需要汽車這個平臺，很難說誰勝誰負。業內分析認為，車聯網與汽車、移動互聯網、大數據、雲計算、金融、傳媒等領域都相關，是典型的跨界產業。如果參與者各自為戰，恐怕產業難以形成氣候，也很難長遠發展。潘崴則表示，從當前車聯網的產業現狀來看，主導者仍然是主機廠，因為前裝市場的控制權掌握在他們手中，而後裝市場的份額還比較小，但車企在互聯網技術和思維方面以及內容和資源整合方面欠缺經驗。而在互聯網企業方面，去年蘋果推出的CarPlay、谷歌推出的OAA以及最近百度推出的CarNet都在業界刮起瞭一陣互聯網企業進軍車聯網領域的風潮，但這些產品僅僅是一次探索性的試水，還不具備改變整個產業格局的力量。不過，互聯網企業具備開放和平臺思維的基因，在對用戶端需求的響應以及產品創新能力上具備優勢。“未來的車聯網領域，那些能夠建立技術標準和打造開放平臺的企業一定會是贏傢，比如手機領域的ARM和谷歌，但車聯網的發展一定是一個多方共贏的局面，硬件、軟件、設備、內容、數據和服務都有很大的發展空間。”潘崴表示，未來車聯網產業的發展需要各方的共同協作和努力，至於誰能在未來掌握車聯網產業的主導權，目前還無法下定論。多方探索主動開放目前，車企作為車聯網領域最為重要的一方，正在進行各種探索和嘗試。 對於車企來說，眼下最吸引人的是利用車載互聯技術，打造出屬於自身品牌特有的“賣點”。福特汽車（中國）有限公司董事長兼首席執行官羅禮祥表示：“是否搭載SYNC系統，已成為消費者購買福特車的十大原因之一。”他認為中國的消費者對電子類產品更感興趣。上汽4年前開發的inkaNet系統目前已廣泛搭載在上汽旗下榮威350、MG5等多款車型上，並受到消費者的好評。這對作為後來者的觀致無疑也是一大啟發。在觀致汽車有限公司董事長兼總經理郭謙看來，應該為客戶提供更多的 “價值”，而其自主研發的QorosQloud車載信息娛樂系統就是這一“價值”的呈現。按照規劃，觀致未來將在其所有車型上搭載QorosQloud系統。潘崴認為，從產業發展的角度考慮，車企要以開放的心態看待汽車智能化和網絡化的大趨勢。汽車作為繼手機之後的又一個智能終端，勢必朝著開放和平臺化的方向發展，引入多方合作才能推動產業更快速發展；在用戶體驗方面要做更多的探索和研究，針對行車、駕駛、安全和行業應用方面延展出更易落地的解決方案；同時基於行車和駕駛方面的大數據積累，可以挖掘出更有價值的商業機會。車聯網落地不易 企業跨界合作尋突破
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新聞來源http://news.hexun.com/2014-05-12/164698662.html
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